El desmontaje silencioso del transporte público chileno en el gobierno de Kast
Por Sofía Varas Rojas, socióloga, especialista en salud mental, infancias y derechos humanos
Durante años, Santiago fue exhibido como una excepción urbana dentro de América Latina. Mientras numerosas capitales de la región convivían con sistemas fragmentados, informalidad estructural y precarización del transporte colectivo, la capital chilena consolidó una imagen asociada a modernización, eficiencia y continuidad institucional. El Metro de Santiago, la integración tarifaria y posteriormente la electromovilidad fueron transformándose en símbolos materiales de una ciudad que buscaba distanciarse de la precariedad latinoamericana mediante infraestructura pública de alto estándar.
Ese relato no surgió únicamente desde la publicidad estatal o desde discursos políticos. También fue respaldado por organismos internacionales, estudios urbanos y especialistas en movilidad que durante años destacaron el caso chileno como una experiencia singular en la región. La expansión ferroviaria, la automatización de líneas, la implementación de corredores exclusivos y la incorporación masiva de buses eléctricos comenzaron a representar una forma específica de entender la ciudad: una metrópolis organizada mediante circulación eficiente y planificación centralizada.
Sin embargo, detrás de esa narrativa modernizadora persistían tensiones estructurales que nunca desaparecieron completamente. El transporte público chileno siempre descansó sobre una contradicción fundamental. Mientras era presentado como un modelo de eficiencia técnica, dependía al mismo tiempo de subsidios estatales crecientes, extensas inversiones fiscales y una ciudad profundamente segregada que obligaba a millones de personas a desplazarse diariamente durante horas para acceder a trabajo, educación o salud.
El problema nunca fue solamente el transporte. El problema era la forma en que Santiago fue creciendo.
Desde los años noventa, la expansión periférica consolidó una estructura urbana donde las comunas populares quedaron progresivamente alejadas de los centros económicos y financieros. El mercado inmobiliario empujó a miles de familias hacia zonas cada vez más distantes, mientras la ciudad continuaba concentrando empleo y servicios en sectores específicos del eje oriente. El resultado fue una metrópolis sostenida por desplazamientos masivos y extensos trayectos cotidianos.
Manuel Castells (1974) advertía que la infraestructura urbana no puede comprenderse como un fenómeno meramente técnico, porque organiza relaciones sociales y distribuye desigualdades territoriales. La movilidad urbana determina quién accede rápidamente a oportunidades y quién queda atrapado en circuitos de desgaste cotidiano. En Santiago, esa desigualdad posee una geografía concreta. Los sectores periféricos continúan siendo quienes destinan mayor cantidad de tiempo al transporte, particularmente trabajadores de menores ingresos que dependen completamente del sistema público.
El Metro de Santiago operó durante décadas como una respuesta parcial a esa fractura. Cada nueva línea ferroviaria permitió reducir tiempos de viaje y conectar territorios históricamente aislados. La expansión del sistema fue presentada como evidencia de un Estado moderno capaz de planificar infraestructura de largo plazo. Incluso después del colapso del Transantiago en 2007, el Estado chileno sostuvo la continuidad del proyecto metropolitano mediante subsidios permanentes y reformas operacionales que derivaron posteriormente en el sistema RED.
Pero el problema del Transantiago nunca desapareció realmente, lo que ocurrió fue una estabilización parcial sostenida por inversión pública constante. Las fallas iniciales dejaron una marca profunda en la memoria urbana chilena. Frecuencias insuficientes, recorridos mal diseñados y tiempos de espera interminables transformaron el transporte en uno de los principales focos de malestar ciudadano. La posterior modernización tecnológica permitió mejorar indicadores operacionales, aunque las desigualdades estructurales de la ciudad permanecieron intactas.
La incorporación de buses eléctricos fue probablemente el momento más visible de recuperación simbólica del sistema. Santiago comenzó a ser presentada como pionera regional en electromovilidad. Las imágenes de buses nuevos recorriendo comunas populares funcionaron como representación visual de modernidad urbana. Sin embargo, bajo esa estética tecnológica persistía una pregunta incómoda: cuánto de esa modernización dependía exclusivamente de subsidios estatales permanentes.
Precisamente ahí aparece el punto de inflexión abierto durante 2026.
Las primeras medidas impulsadas por el gobierno de José Antonio Kast estuvieron centradas en disciplina fiscal, reducción del gasto público y revisión de programas subsidiados (Emol, 2026). Aunque el Ejecutivo ha sostenido que las tarifas del transporte permanecerán congeladas durante este período, especialistas en movilidad comenzaron rápidamente a advertir que el problema excede el precio del pasaje. El verdadero conflicto se relaciona con la sostenibilidad financiera de un sistema que depende estructuralmente de inversión pública continua.
La degradación del transporte público raramente ocurre mediante un colapso inmediato. Los procesos de deterioro suelen comenzar de manera silenciosa. Primero se ralentizan proyectos, luego se posterga mantenimiento, posteriormente disminuyen frecuencias y finalmente aparece el desgaste operacional visible para usuarios. Las ciudades latinoamericanas conocen bien ese proceso. Bogotá, Buenos Aires y Ciudad de México experimentaron dinámicas similares, donde la reducción progresiva de inversión pública terminó erosionando la calidad del transporte colectivo.
En Santiago, las señales comenzaron a aparecer rápidamente. La revisión de programas estatales, las discusiones sobre reducción presupuestaria y la incertidumbre respecto a proyectos ferroviarios generaron preocupación entre urbanistas y ex autoridades del sector. El problema no se limita únicamente a infraestructura física. También involucra planificación, continuidad institucional y capacidad estatal para sostener políticas urbanas complejas en el tiempo.
Henri Lefebvre (1968) sostenía que el “derecho a la ciudad” depende del acceso efectivo a sus infraestructuras. El transporte constituye precisamente una de las principales condiciones materiales de ciudadanía urbana. Cuando el sistema colectivo se deteriora, quienes poseen automóvil privado mantienen capacidad de desplazamiento. En cambio, los sectores populares quedan atrapados en mayores tiempos de espera, recorridos saturados y desgaste cotidiano acumulativo.
La paradoja resulta evidente. Mientras el discurso gubernamental enfatiza eficiencia y racionalización fiscal, el debilitamiento del transporte colectivo afecta precisamente una de las pocas infraestructuras que permitían cierto nivel de integración metropolitana en una ciudad profundamente segregada. El Metro y el sistema RED funcionaban como mecanismos parciales de cohesión urbana dentro de un territorio atravesado por desigualdades históricas.
David Harvey (2013) plantea que las infraestructuras urbanas expresan formas específicas de organización social y distribución del poder. El transporte público chileno representó durante años una idea de modernización basada en integración territorial, capacidad técnica y expansión estatal. Las tensiones abiertas en 2026 muestran que ese modelo comienza a entrar en una zona crítica de incertidumbre.
El problema de fondo no es únicamente financiero. Lo que aparece en disputa es la propia idea de ciudad que Chile intentó construir durante las últimas décadas. Una ciudad donde la movilidad colectiva funcionaba como herramienta de integración o una ciudad donde la circulación vuelve a fragmentarse según capacidad económica individual.
En Santiago, esa diferencia no es abstracta. Se expresa diariamente en millones de trayectos silenciosos realizados por trabajadores, estudiantes y familias que sostienen la ciudad mientras atraviesan recorridos cada vez más extensos, más saturados y más inciertos.
Referencias
Castells, M. (1974). La cuestión urbana. Siglo XXI.
Emol. (2026, 17 de marzo). Recorte de gasto, sin contrataciones y control de “abusos”: El plan de ajuste fiscal de Hacienda. https://www.emol.com/noticias/Economia/2026/03/17/1194486/ajuste-fiscal-hacienda-oficio-kast.html
Harvey, D. (2013). Ciudades rebeldes: Del derecho de la ciudad a la revolución urbana. Akal.
Lefebvre, H. (1968). El derecho a la ciudad. Península.
